HISTORIA ALPINE FASA     

Jean Redele.

Jean Redele nació en 1922 en la localidad francesa de Dieppe. Era el dueño de un concesionario Renault en las inmediaciones de la ciudad, y desde joven Jean participó en pruebas de velocidad con modelos de la marca. Al terminar la Segunda Guerra Mundial lo hacía con un Reanult 4CV (4/4) que él mismo preparaba. Por sus buenos resultados, se convierte en piloto del equipo de rally de la Regie Renault desde el 51 hasta el 54. Sin duda la estrecha relación que mantiene siempre con la marca del rombo es clave para cimentar el mito de los Alpine. Su primera participación con el equipo oficial en el Rally de Montecarlo del 51 -con el 1063 también oficial (versión de carrera del 4CV)- se salda con un cuarto puesto en su categoría. En ese año conseguiría la victoria en el Tour de Bélgica.

El hecho de haber creado un coche capaz de codearse con la élite del automovilismo internacional y de vencer en algunas de las más exigentes y prestigiosas pruebas del calendario, le llevan a consolidar la idea no sólo de crear su propio automóvil de competición, sino su propia marca. Con esta idea nace en 1955 la “Société des Automóviles Alpine”, en referencia a la victoria de la “Coupe des Alpes” de 1954. “Cuando más me he divertido ha sido recorriendo en los Alpes a bordo del  4 CV Renault. Por eso he decidido que mis coches se llamen Alpine. Mis clientes tenían que disfrutar al conducir el coche que yo quería construir”

Jean Redele con un Renault 4/4 de competición en la Coupe des Alpes 1954.

La sede principal se estableció en Dieppe, donde se fabricó hasta 1960 el modelo A106, denominado también Mille Miglia en honor a los éxitos obtenidos en la legendaria carrera.

El éxito de ventas fue en aumento, y los modelos fueron evolucionando; el denominado Coupe Sport, fue el primer Alpine que incorporó el bastidor de viga central que incorporaba todos los elementos mecánicos y que le permitía poseer una robustez envidiable para unos vehículos tan ligeros; le siguieron el Coupe 2+2, así como los sedanes A 105 y A 108, conocida también por el sobrenombre de Tour de France.

Carroceria A108 antes de ser pegada al piso con el chasis.

Los modelos destinados a competición fueron obteniendo resultados cada vez más importantes, lo que hacía presagiar que había nacido un futuro mito. En 1966 el A 108 fue sustituido por el A 110, modelo que incorporaba de serie gran cantidad de modificaciones ensayadas en las competiciones, y que en años sucesivos se beneficio de la cada vez más próxima relación de la marca con Renault.

En octubre de 1961, el Sr Vil director de fabricación de FASA  ordena  que se visite la fabrica Alpine en Dieppe,  un ingeniero (Sr. Herrera)  y un grupo de 5 personas en las que no se encontraba Francisco Conde, vieron directamente la fabricación del Alpine, por la  sección de plástico Agapito Urueña, sección de chasis Teodoro Rodríguez, en la sección de pintura Alejandro Gómez, en la sección de guarnecido Modesto Pascual, en la sección mecánica Fernando Esteban Tomero,  tomando todo tipo de notas, entre las que destacan las de este último (empleado veterano, personaje más característico y querido por todos) volvió con una libreta con notas para pasar el motor del Dauphine al Alpine, que entregó  posteriormente a Francisco Conde.

Se estableció un taller independiente, de unos 500 metros cuadrados, con un equipo de unas treinta personas dedicado en exclusiva a los Alpine.

FASA adquirió en Francia una línea de utillaje para la fabricación del modelo A-108 (cabriolet y berlinette).

El Sr. Herrera ingeniero jefe, fue el encargado de contratar a las personas profesionales en la fibra de vidrio de la competencia, también fue quien contrató a los primeros proveedores.

Francisco Conde, en la celebración del 50 aniversario Alpine en Medina de Rioseco 28-9-2013.

Posteriormente el Sr Herrera fue destinado a la fábrica de Guarda en Portugal, que se hacía por cuenta de FASA, y es así como en septiembre de 1962 entra Francisco Conde en FASA, el Sr. Moral le encomendó la misión de calcular la cantidad de vapor necesaria en las tuberías en la nuevas instalaciones de carrocerías para fabricar 100 coches en vez de 85, posteriormente la fabricación de la pista de pruebas. A partir de abril de 1963 Francisco Conde es ingeniero jefe del Taller Alpine. El Sr. Rodriguez Pomata estableció un nuevo organigrama, en el que unió el taller de Alpine con el de la Cadena de montaje Renault, para que el pequeño ayudara al grande, es decir que el Taller Alpine ayudara a la cadena de montaje, ya que esta tenía que fabricar 85 vehículos diarios, resultando que en año y medio hubo miles de horas cedidas a la cadena de montaje Renault, ya que los operarios del Taller Alpine, estaban formados para ser intercambiables en una misma sección de trabajo, por ejemplo los empleados de carrocería podían preparar las piezas de la sección de chasis, excepto la realización de la soldadura.

Primer Alpine A-108 fabricado en FASA. Matricula VA-23062, número 1 de bastidor.

En fecha 28 de septiembre de 1963,  se entregó el primer coche, un Alpine A-108, que no se comercializó, por estar destinado a seguimiento de larga duración para ver como se comportaba, fue matriculado en fecha 26-5-1964, con matrícula VA-23062, actualmente no se encuentra en España, ya que fue vendido en 1978, destino que como otros muchos alpines fueron a parar a distintos países. La dirección de FASA decidió aplazar su salida al mercado para hacerla coincidir con la del nuevo Renault 4, en enero de 1964. Para esta fecha ya estaban terminados 20 Alpine (16 berlinetas y 4 cabriolets), cada coche costaba 500 horas de trabajo en su fabricación, y fue reduciéndose este tiempo paulatinamente hasta alcanzar las 308 horas en fabricar el último Alpine, pese a ser un coche más complejo, que fue un Alpine A110 1400.

Presentación del Alpine A108 Berlinette y Cabrio así como el del Renault 4, en fecha 20-9-1.964, en las Fiestas de Valladolid.

En el año 1964, se fabricaron 90 A108,  (45 cabrio y 45 berlinetas).

El Alpine resultó un bombazo tanto para el público como para la prensa especializada. La difusión del cabrio podría haber sido mucho mayor, si no hubiera tenido a su mayor enemigo dentro de casa. FASA debía importar un cierto número de unidades del modelo Caravelle, un descapotable de mayores dimensiones, con una estética bastante más discreta y un comportamiento mucho más torpón que el A-108. Además, el Caravelle resultaba bastante más caro por los grandes aranceles aduaneros que se pagaban entonces.

El A-108 cabrio francés montaba el motor R-1.093, una versión más potente del conocido motor Gordini. Pero al no estar disponible en España esta versión, aquí se montó el R-1.091 del Gordini español. Para conseguir algo más de rabia mecánica se recurrió a Pelayo Martínez, de la Nardi española. Esta empresa comercializaba componentes especiales de potenciación con una calidad y unos resultados notables. A la hora de preparar el A-108, retocó los sistemas de admisión, carburación y escape, logrando ganar 3,5 CV.

Alpine A-108 cabrio.

El A-108 cabrio era un tipo de coche nunca visto en España: Pese a su reducida cilindrada, su velocidad punta se acercaba a los 140 km/h y contaba con una aceleración que le permitía alcanzar los 100 km/h (desde parado) en menos de nueve segundos. Por ello pasó a ser considerado el primer deportivo fabricado en España tras la Guerra Civil.

Por otra parte, el recurrir a Nardi también tuvo sus ventajas: el A-108 español montaba, además del escape y la carburación, un volante de la famosa marca, un toque de distinción del que carecía su homónimo francés. Otros distintivos del cabrio español fueron las palomillas de las ruedas, fabricadas por Paulino Moreno, o la preciosa instrumentación Veglia Borletti, de clara inspiración italiana.

Los propietarios de los Alpine eran gente como el pluricampeón Ángel Nieto o los cantantes Julio Iglesias y Bruno Lomas. Con todo ello, en cierto modo, durante los años de esplendor del A-108 cabrio, éste fue considerado signo de ostentación y frivolidad para la mayoría de los españoles de a pie, y por el mero hecho de poseer un Alpine a su dueño se le atribuían valores sin contrastar. Naturalmente, esto no quiere decir que no hubiera otros muchos propietarios amantes del automóvil, que sabían aprovechar las muchas virtudes de este rabioso vehículo y disfrutar al máximo con su conducción.

A partir de este primer modelo todas las modificaciones se hicieron en la propia casa, con resultados notables que llegaron a despertar incluso la admiración de los responsables técnicos franceses.

Alpine A-108 Berlineta con un empleado del taller Alpine FASA Valladolid.

En 1965, mediante hábiles retoques más o menos profundos (como un grupo de transmisión más largo), la gente de FASA consiguió aumentar la potencia en la berlineta a 43,5 CV y la velocidad máxima hasta los 148 km/h. Esto era un ejemplo de la prontitud de esta gente, y de la gran labor que desarrollaron hasta el cese de la fabricación de los Alpine en España.

Cumpliendo con la premisa impuesta por el Departamento Comercial («no se puede perder dinero con el Alpine») en otoño de 1965 nacía el A-108-1, fruto del cruce con el nuevo Renault 8. De la nueva berlina tomaba el tren delantero (con frenos de disco; la dirección y, sobre todo, el cambio y su varillaje. Todo esto obligaba a retocar carrocería y chasis, pero la mejora de estabilidad y manejo eran notables y la velocidad punta ascendía a 150 km/h, pese a los 10 Kg suplementarios de peso. Un nuevo carburador había permitido ganar un caballo, pero también reducir el consumo pese al grupo más largo (8/33). Y los nuevos neumáticos Pirelli Cinturato CF67 le aportaban una pisada muy superior.

Varios empleados del Taller Alpine FASA Valladolid junto a un Alpine A-108 Berlineta.

Del Alpine A108 berlineta se fabricaron 161 unidades, desde septiembre de 1963 a julio de 1966, y A108 Cabrio se fabricaron 111 unidades, comprendidas entre diciembre de 1963 y agosto de 1966.

El A-108-1, el primer Alpine cien por cien español, fue puesto a la venta (tras el retraso re organizativo de la empresa) en mayo de 1966; pero la inminente llegada del A-110 frustró su futuro comercial, que se redujo a 25 unidades berlineta, fabricadas entre mayo de 1966 y enero de 1967 y 41 descapotables, fabricados entre septiembre de 1966 y septiembre de 1967. El precio de venta era de 192.500 pesetas.

Alpine A108 en el Taller Alpine FASA.

Tras el parón de la producción durante el verano del 65, la división española de Alpine recibió el espaldarazo de la nueva directiva gala (la Régie había tomado las riendas de la empresa española en julio de 1965) con una nueva nave de 3.000 m2 a partir de enero del 66 (donde ya se fabricaron los A-108-1), además del apoyo incondicional y respeto de Redelé y Limondin desde su base en Dieppe.

Del A-108 se habían fabricado en Valladolid 186 berlinetas y 152 cabrio (en total, sumando A-108 y A-108-1) en tres años. Insuficientes para suponer un éxito económico, pero bastantes como para seducir a un público ávido de inquietudes deportivas, que otras marcas habían despreciado… hasta ese momento. Los tiempos cambiaban rápidamente en España y las nuevas berlinetas Alpine se habían convertido en las nuevas reinas de la carretera.

Alpine A-110 1100, con varios empleados taller Alpine FASA Valladolid.

En 1967 comenzó la fabricación en Valladolid del A-110, con cinco años de retraso con respecto a Francia. En sus nuevas instalaciones recién estrenadas, con más personal y con el apoyo incondicional de Alpine-Dieppe (incluso con la presencia de Bernard Tramont como piloto oficial en España) se liquidó rápidamente el utillaje del A-108 para sustituirlo por la nueva cadena de montaje del A-110. Con la mecánica de 1.108 cc ofrecía una potencia de 53 CV a 5.600 rpm suficientes para anunciar una velocidad de 166 km/h. Más aún: la demanda de coches en Francia estrenó la producción con un pedido de 50 carrocerías para exportar, cosa que nunca antes había ocurrido.

    
Al tiempo se puso a punto el A-110 español que, como no podía ser de otra manera, era distinto al francés. Esta vez por poco: la falta de motores Gordini se suplía con los procedentes del Renault Caravelle 1100 S y, la de frenos de disco traseros, con los tambores del R8. El chasis sí era idéntico y muy parecido al de su predecesor, con tubo central, traviesa delantera y jaula trasera para el motor, al que iba encolada la carrocería de fibra. Esta también tenía puntos en común en la parte delantera, aunque el diseño de Michelotti había sido mejorado por Serge Zuliani con una zaga distinta. En general, el nuevo coupé resultaba más bajo, ancho y perfilado. Se componía de tres capas de fibra de vidrio unidas con resina de poliéster, que polimerizaba completamente en dos o tres semanas, alcanzando su máxima rigidez cuando era encolada al chasis.

Alpines en el Taller Alpine FASA, y R5 Alpine.

Al siguiente año se sustituyó el carburador Weber 32 DIR por un Bressel-Weber 28/36 DCD con lo que la potencia del 1.108 subió a 57 CV. Este cambio vino acompañado de un ensanchamiento de las llantas, que pasaron de 4 a 4,5 pulgadas.

Del Alpine a110 1.100 se fabricaron un total de 528 unidades, desde marzo de 1967 a octubre de 1970, y se vendían al precio de 185.000 pesetas.

Alpine A-110 1300.

En 1971 se introdujeron importantes cambios en el A-110. El motor fue sustituido por el 1.289cc del R-10 destinado a la exportación a los EE.UU. Con mayor relación de compresión, ofrecía 66,5 CV a 5.600 rpm. Este modelo se identificaba inmediatamente por los dos nuevos faros de largo alcance, encastrados en su frontal, y los aletines más anchos. El equipo de frenos mejoró sensiblemente con discos en las 4 ruedas tomados del R-8 Gordini.

Chapas Identificación A110 1300.                              Revista Rombo.

Jean Redelé, tras sacar el máximo partido a su A-110 en las versiones de carretera y competición, decidió dar un paso más a mediados de los 70 construyendo un nuevo coche (el A-310) con un potente motor V6. La berlinette A-110 se convirtió en una especie en extinción, pero la fábrica vallisoletana (que no tenía ninguna intención de producir el A-310) aún seguía creyendo en la viabilidad del veterano coupé. Las versiones nacionales siempre habían aquejado falta de potencia; máxime existiendo coetáneos franceses con motores Gordini o, simplemente, Renault de mayor cilindrada y prestaciones. El cliente español tenía que conformarse con el 1.300 de 70 CV… o hacer la trampa de instalarle un motor 1.440 o 1.600 contrabandeado de fuera de nuestras fronteras. Del A-110 1300 se fabricaron en total 908 unidades, desde marzo de 1971 a octubre de 1976, y se vendían al precio de 198.000 pesetas.

Interior de uno de los últimos Alpine A-110 fabricados en FASA Valladolid.

Francisco Conde y su equipo decidieron tirar la casa por la ventana y tras convencer a sus jefes de que les dejaran producir una postrera versión equipada de la mecánica del moderno R5 Copa. ¡Por fin una culata hemisférica! Y eso que se trataba de un 1.397cc que, con la compresión rebajada de 10,1:1 a 9,3:1 ofrecía un rendimiento de apenas 85 CV; pero respecto al anterior suponía un aumento de prestaciones muy notable. Además, para acoplar el resto de la mecánica, hubo que modificar de nuevo chasis y carrocería, instalándose un radiador de aceite y un nuevo cableado eléctrico. Iba a ser no sólo el último, sino también el primer A-110 cien por cien español, ya que nunca tuvo réplica en Francia, como había ocurrido años antes con el A-108-1.

Sin embargo, este A-110, denominado 1400, no tuvo la respuesta popular esperada: estábamos ya en 1977 y el diseño había quedado anticuado. Sólo se fabricaron un año, desde  mayo de 1.977 a mayo de 1.978 y en la modesta cantidad de 130 unidades (muchas de las cuales salieron inmediatamente de España hacia países, como Alemania, Belgica, Suiza). Se vendían al precio de 479.600 pesetas. Fue el último A-110 fabricado en el mundo, ya que en Francia un año antes cesó la fabricación del A-110 y estuvo a punto de exportarse a Mexico, pero finalmente no se logró.

Alpine A110 1400 FASA.                                                              Anagrama trasero Alpine A110 1400 FASA.

CREADORES DEL PROYECTO DE LA FABRICACIÓN DEL ALPINE FASA

SR. POMATA                         SR. FIERRO

Inicia el proceso el SR. HERRERA

Responsable de la Fabricación del primer al último Alpine

SR. FRANCISCO CONDE DIEZ-ALEGRÍA

     JEFES DE SERVICIO                                     

SR. ROJO.

SR. BODELON

SR. PALOMARES. 15-2-1.966.

      OFICINA TECNICA ADMINISTRATIVA

JOSE LUIS ALONSO  INARAJA. 15-7-1.963.  Jefe administrativo. Nº de empresa 100. Entra en FASA el 24-6-1.953, y en Alpine el 15 de julio de 1.963.

GERARDO SAN JOSE. 2-9-1.968. Oficial primero administrativo. Nº de empresa 1590. Entra en FASA el 11-1-1.965, y en Alpine el 2-9-1.968.

PEDRO GARCIA ROJO. 1-6-1.966. Jefe de métodos y organización. Nº de empresa 1790. Entra en FASA el 24-6-1.965 y en Alpine el 1-6-1.966.

 Mª LUISA PÉREZ PRIETO. Secretaria. Entra en Alpine a partir de 1.981.

VIAJE A  DIEPPE, FRANCIA PARA RECOGER INFORMACIÓN Y VER LA FABRICACIÓN DE LOS ALPINES. 1 de Octubre de 1.961.

Viajan a Dieppe, el Sr. Herrera y las siguientes 5 personas.

Fabricación del chasis: TEODORO RODRIGUEZ.  Especialista en soldadura.

Plástico: AGAPITO URUEÑA RODRÍGUEZ. 1-3-1.963.

Pintura: ALEJANDRO GÓMEZ. 1-4-1.963.

Tapicería: MODESTO PASCUAL. 10-5-1.963.

Mecánica: FERNANDO ESTEBAN TOMERO. 10-5-.1963.

28 DE SEPTIEMBRE DE 1.963 FABRICACIÓN DEL PRIMER ALPINE, UN A108 BERLINA, CON NÚMERO DE MATRÍCULA     VA-23062

JEFE DE TALLER :

– AGAPITO URUEÑA RODRÍGUEZ. Nº 814. Entra en FASA el 1-10-1.961, y en Alpine el 1-3-1.963.

PLASTICO:

-MANUEL POZUELO. Encargado. Nº 193. Entra en FASA el 19-10-1.953, y en Alpine el 30-11-1.963.

-HERACLIO ANTOLIN. 14-3-1.969. Corte de tejido.

-CONSTANCIO ASTUDILLO. 3-4-1.972. Moldeador.

-DEMETRIO CALDERON. 14-11-1.963. Moldeador.

-JOSE CORTIJO. 3-6-1.963. Moldeador.

-VICTOR DIEZ. Moldeador.

-JOSE ANTONIO RUBIO. Moldeador.

-EUFRASIO DIEGO. 3-2-.1.965.

-FRANCISCO GARCÍA. 1-7-1.963. Moldeador.

-RAFAEL DEL SOTO. Moldeador.

-AQUILINO GARCÍA. 3-1-1.973. Moldeador.

-SANTIAGO GONZALEZ. Moldeador.

-JOSE PEREZ. Lijado.

-CESAR RICO. Ensamble.

-LUIS PEREZ. Ensamble.

-JOSE VILLAFRUELA. Moldeador.

-BENITO GUTIERREZ. 9-10-1.963.

-ANTONIO LASALLE. 19-1-1.965. Moldeador.

-ANDRES MARCOS. 4-3-1.965. Moldeador.

PINTURA: 

-ALEJANDRO GÓMEZ. Encargado. Nº 159. Entra en FASA el 3-9-1.953, y en Alpine el 1-4-1.963.

-JOSE A. AGUELLES. 8-5-1.967.

-GREGORIO CALVO. 8-5-1.967.

-DOMINGO MARIN.

-ANASTASIO CORTIJO.

-ANTONIO RUIZ.

-DOMINGO RUIZ.

-JAVIER VEGA.

GUARNECIDO:

-JULIO DEL OLMO.

-MANUEL BACHILLER.

-ANGEL GONZALEZ.

-ELOY FERNÁNDEZ.

-RAFAEL GALINDO. 8-5-1.967.

-MARIANO GÓMEZ.

-BENJAMÍN GONZÁLEZ. 10-10-1.971.

-SANTIAGO GONZÁLEZ. 25-8-1.972.

-FELIPE GUTIERREZ.

-JUAN A. HIDALGO. 2-9-1.972.

TAPICERIA:

-MODESTO PASCUAL.

-EMILIANO PANIGUA.

MECÁNICA:

-JOSE A. MARTÍN VALBUENA. Encargado. Nº 671. Entra en FASA el 12-2-1.962, y en Alpine el 15-9-1.969.

-FÉLIX CALVO.

-FERNANDO E. TOMERO. 10-5-1.963.

-ANTONIO GIMENO. 8-5-1.964.

-HORENCIO GONZÁLEZ.

-FELIPE GUTIERREZ.

-JUAN NUÑEZ.

ELECTRIDAD:

-AMADOR SANCHEZ.

-JULIO BARUQUE.

-JULIAN RUIZ.

CHASIS-PIEZAS METÁLICAS:

-TEODORO RODRIGUEZ. Encargado. Nº de empresa 352. Ingresa en FASA el 1-12-1.953, y en Alpine el 1-4-1.963.

-JUAN A. CUADRA. 4-3-1.969.

-ANGEL GONZÁLEZ. 15-7-1.963.

-FERNANDO HERRERA. 13-11-1.963.

-HILARIO SAN JOSE. Soldador.

-ALBERTO PLAZAS. Soldador.

-FELIX PARRADO.

-JOSE Mª. SANCHEZ.

-JULIO VAZQUEZ.

CALIDAD:

-PEDRO OYAGÜEZ. Encargado.

-FERNANDO HERRERA.

-JESUS REQUENA.